延伸 ＴＸ -検索結果

【コラム・塚本一也】2月10日付で「TX延伸、調査費1800万円」という見出しの新聞報道がありました。「ついに来たか」と思った方はたくさんいたのではないでしょうか。これまでの茨城県の総合計画には、TX延伸先として、①筑波山方面、②水戸方面、③茨城空港方面、④土浦方面―の4案が書かれていました。これを一つに絞り込むため、2022年（令和4年）度予算に調査費を計上するという内容です。 私はこれまで、つくば駅が終点のTXを北部に延ばす必要性を訴え続け、自費で「つくばエクスプレス最強のまちづくり」（三省堂出版、2014年刊）という本まで出しました。県議という立場になってからも、あらゆる場面でその必要性を説いてきました。来年度、県が北部延伸に向け一歩踏み出すことになり、感慨無量です。そこで今回はこの問題について少しおさらいします。 本コラムでTX延伸について論じたのは、「つくばエクスプレス延伸論に思う」（2018年6月21日掲載）が最初です。TXの次のステップの議論には、南部（東京駅方向）延伸論と北部（つくば駅より先の県内）延伸論があります。両論は関係していますが、分けて考えた方がよいと思います。また県内延伸については、TXの原点である「第2常磐線構想」がなぜ必要だったのか―そこまで戻って考える必要があります。 つくば市が主導して地元をまとめよ 第2常磐線構想は「常磐線混雑緩和対策」として生まれました。それから社会情勢も変化しましたが、基幹鉄道＝大型インフラの必要性は変わりません。常磐線のバイパス（迂回路）の役割が求められたTXは、その機能を満たすためにも、どこかで常磐線とクロスさせなければいけません。これがTX県内延伸の大前提です。 2005年のTX開通までの間に、栃木県や群馬県には新幹線が開通。在来線は湘南新宿ラインや上野東京ラインによって、東海道線との相互乗り入れになりました。全国的には、北海道や九州に新幹線が開業し、それぞれ次のステージに向かっています。山形新幹線はフル規格化を、北陸新幹線は新幹線ルート環状化を目指しています。 このような状況下、TX（秋葉原駅―つくば駅）開通から16年間をへて、茨城県はようやく次のステップに動き出しました。首都近郊の鉄道計画で大事なことは、準新幹線ともいうべきTXの機能を損なわないような線形を確保しつつ、東京への通勤可能な「1時間圏内」をどこまで広げられるかということです。 さらに重要なのは、TX延伸が県内のみならず、県外の沿線地域や国土開発に意味のある貢献ができることです。そういった広い視野と連携があってこそ、茨城県が孤立しないで延伸計画を進めることが可能になります。そのためには、TXの名前にもなっている、つくば市が主導して、関係地元の熱意をまとめ上げることが必要です。（一級建築士）

茨城県は2022年度当初予算案に、つくばエクスプレス（TX）の県内延伸の検討を初めて盛り込み、調査事業費1800万円を計上した。22年度内に、現在延伸ルートとして挙がっている①筑波山方面②水戸方面③茨城空港方面④土浦駅方面－の4方面案＝図参照、茨城県提供＝の中から１本に絞り込む。 ４ルートは18年に発表された県政運営の指針、県総合計画（18～21年）の「2050年頃の茨城の姿」の中で示された。県を取り巻く環境の変化や発展可能性などを踏まえ、道路や鉄道、港湾、空港などの公共インフラ基盤の将来像を記す中で、県内のTX延伸ルートの構想として4つを示したものだ。 20年の第4回定例会で「基本調査を実施する状況にはない」と発言した大井川知事だが、今回の調査開始について予算発表後の記者会見で「TX沿線、つくばを中心として県南の経済圏、あるいは社会生活圏、これと常磐線沿線、特に県央から県北に向けた生活圏や経済圏を結びつけるためには非常に重要なプロジェクト」とし、どういう形でTXを延伸させるかという議論をするための調査を「このタイミングですべき時」との見解を示した。 ４方面ごとに事業費や需要予測 調査は5月から12月に４方面ごとの延伸に必要な事業費、延伸後の事業予測や路線需要予測、費用対効果等を比較整理し、鉄道専門のコンサルタントなど民間の調査機関への委託を含め進める。調査結果に基づき12月から23年2月に、学識者、経済界、県議会、市町村、鉄道事業者らで構成した第三者委員会が絞り込みに向け検討。2月にはパブリックコメントを実施し、3月に決定する。 つくばエクスプレスは起点の秋葉原駅側でも、東京駅まで延伸する計画がある。さらに、臨海地下鉄へ乗り入れて、銀座から晴海を経て国際展示場まで直通運転する構想もある。2016年の国土交通省交通政策審議会答申に「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として盛り込まれた。東京駅までの延伸開業に時期的な見通しはついていない。 TXのみならず、JR常磐線や地域の鉄道計画のネックとなっている地磁気観測所（石岡市柿岡）の移転の可否が再度クローズアップされそうだが、今回の調査検討の対象にはなっていない。35キロ圏内では直流電源が使用できないことから、県内延伸ばかりでなく、地下鉄線の乗り入れにもかかわってくる。25日開会の県議会で、議論の的になりそうだ。（花島実枝子）

つくば、土浦市など7市議会で組織する「TX（つくばエクスプレス）茨城空港延伸議会期成同盟会」（会長・笹目雄一小美玉市議会議長）はこのほど、水戸市の県庁を訪れ、大井川和彦知事と常井洋治県議会議長に「TX茨城空港延伸に関する要望書」を提出し、実現を強く訴えた。 期成同盟会はつくば、土浦市議会のほか、小美玉、石岡、かすみがうら、行方、鉾田市議会で構成する。設立されたのは2018年5月で、以来、総会開催に併せ、要望活動を展開している。 設立直後の18年11月に策定された県総合計画「新しい茨城への挑戦」では2050年頃の将来像が描かれ、構想図ではTXの延伸ルートの一つに「茨城空港ルート」が含まれている。 同盟会要望運動の根拠もこの一点にあり、「ー終息が見えないコロナ禍による地域経済の低迷を回復させるには（TX延伸は）必要不可欠」と強調。大井川知事と常井議長に▽県総合計画に基づくTXの延伸について、茨城空港への延伸を強く要望する▽県が主体となって、国、関係機関連携による基本調査・研究の早期着手をーと訴えた。 TX延伸問題は県議会でも議論を呼んでいるものの、大井川知事は財源ねん出が難しいと釈明しており、前に進む策を見出せないのが実情だ。（山崎実）

【コラム・塚本一也】6月4日の茨城県議会において、大井川和彦知事は私の一般質問に答える形で、石岡市柿岡にある地磁気観測所について、県として国に対し移転と補償を求めていく考えを表明しました。これは数十年ぶりに復活した中央要望であり、県南・県西地区の今後の開発計画を進める上で、画期的で重要な発言といえます。 地磁気観測所とはどのような施設なのか、簡単に説明しておきます。気象庁・地磁気観測所は旧柿岡町に位置しており、地球の磁気を継続的に定点観測し、研究機関や磁気図作成などにデータを提供しています。1912年、東京・赤坂から柿岡へ移転、それから100年以上が経ちました。 観測する地磁気には短周期と長周期がありますが、電車が走る際の直流電流が磁場を荒らしてノイズを発生させるため、観測所から半径35キロ以内は直流電源を使用してはならないと、法律で定められています。そのため、JR常磐線やTX（つくばエクスプレス）は、経済的負担の大きい交流電源を使用しなければならず、長い間、地域の鉄道計画の足かせとなっていました。 観測所が東京から移転したのも、都電荒川線を走らせるに当たって、赤坂では観測に支障があるため、「将来的に都市化とは無縁の場所」として柿岡が選ばれたそうです。気象庁は継続的なデータ観測の有用性を主張して、これまで移転を拒否していましたが、直流の影響を受けやすい短周期観測についてはデータ補正が技術的に可能となったため、移転に柔軟な姿勢を示すようになりました。 しかし、移転費用を茨城県に求めており、一時期盛り上がった移転要求もとん挫しているのが現状です。 大井川知事とスクラム組めた 東京の交通の利便性を高めるために、そのしわ寄せが茨城県に来ること自体理不尽な話であり、さらに移転費用負担まで求めるのは全く筋が違う話です。国の施策でマイナス施設を受け入れる際は、地域振興というインセンティブがありますが、茨城県は100年間、その恩恵に何もあずかっておらず、国に対して補償を求めるべき立場にあると思います。 こういった私の考えに対して、大井川知事から同意見という答弁を得ており、個人的には県とよいスクラムが組めたと充実感を覚えています。 今後、TXの東京延伸、都心での相互乗り入れ、あるいは県内延伸や地下鉄8号線の誘致などの際に、この問題が必ず再燃すると思われます。茨城県の将来を見据え、今のうちから解決に向けて取り組んでいくべきでしょう。（一級建築士、県会議員）

【山崎実】懸案のつくばエクスプレス（TX）県内延伸問題が県議会第4回定例会（15日閉会）で議論に上り、基本調査の見通しについてただされた大井川和彦知事は「現時点では、基本調査を実施する状況にはないものと考える」との見解を示した。ハードルが高く視界不良といえる。 大井川知事は、延伸の実現が、ポストコロナ時代にふさわしい新たな働き方や、質の高い暮らしが実現できる本県発展の起爆剤になることは認めつつも、「秋葉原から東京への延伸を除く路線の延長の場合は、請願者がその建設に係る費用の全額を負担する、との1991年（平成3）年当時の関係都県間での合意がある」と言明し、仮に全額を茨城県だけで負担するということになれば、事業費を支えるには財政力上、かなり厳しいものがあるとした。 TX県内延伸をめぐっては、前回2017年8月の知事選で橋本昌前知事と大井川和彦現知事が共に公約に掲げ、初当選した大井川知事は、同年12月に策定した「新しい茨城づくり政策ビジョン」に「TXの県内延伸に向け検討を進める」と明記した。 こうした動きを受けて翌18年5月、TXをつくば駅から茨城空港（小美玉市）まで延伸しようと、地元のつくば、土浦、かすみがうら、石岡、小美玉、鉾田、行方7市の市議会議長がTX茨城空港延伸議会期成同盟会を設立した。 その後、18年11月に策定された県総合計画「新しい茨城への挑戦」では、2050年頃の将来像として、TX延伸ルートの一つに〝茨城空港ルート〟が描かれた。 一方、同期成同盟会は設立から1年半後の19年9月、県総合計画に記載されたTXの延伸ルートについて、▽茨城空港への延伸を要望する▽県が主体となって国、関係機関連携による調査・研究の早期着手を要望するーを知事に要望していた。

【山崎実】首都圏とつくばを直結するつくばエクスプレス（TX）の将来延伸構想・計画をめぐる議論が活発化している。実現には莫大な費用と時間を要するが、県議会の議論から一端をのぞいてみる。 東京2020オリンピック・パラリンピックの開催を背景に、東京・臨海開発に熱い視線が注がれているが、TXの将来計画で提起されたのが臨海地下鉄線との相互乗り入れだ。2016年4月の国の交通政策審議会答申で、これまでの秋葉原から東京までの延伸に加えて、都心部・臨海地域地下鉄構想との一体的整備が初めて盛り込まれた。 この臨海地域地下鉄構想は、将来、交通需要の増加が見込まれる晴海、豊洲、有明などの地域と都心部を結ぶ約5キロの整備構想。臨海副都心とのアクセスの利便性が図られ、TXの東京延伸と一体整備の検討に期待がかかる。 しかし東京都は、その重要性は理解しつつも「他に優先して整備すべき路線があり、現時点では臨海地下鉄整備の方針を固めた事実はなく、構想の段階」だという。今後、関係者間で調整を重ねていく必要があると慎重な姿勢だ。 県は、臨海地下鉄線との相互乗り入れはTXの東京延伸につながるだけでなく、ひいては関西圏など全国各地とのアクセスが飛躍的に増大すると見込んでいる。「東京都からの情報収集に努め、都の今後の検討状況や沿線自治体の意向などを踏まえながら、協議を進めていく」（政策企画部）としている。 TXの延伸構想については県内でも茨城空港への延伸実現への働き掛けがあり、今後、各方面でさらに活発な議論が展開されそうだ。 ➡TXに関する過去記事はこちら

【鈴木宏子】つくばエクスプレス（TX）北部延伸を推進する県南の政治家や企業経営者らでつくる「県南まちづくり構想会議」（塚田陽威世話人）の第6回例会がこのほど、つくば市小野崎、ホテルグランド東雲で開かれた。つくば、土浦市など7市の議長により昨年5月に結成されたTX茨城空港延伸議会期成同盟会会長の市村文男小美玉市議会議長が講演し、発足の経緯や現在の活動状況などを話した。 世話人の塚田さんがまずあいさつに立ち「つくばエクスプレスがつくば市で止まっていた東京のベッドタウンで終わってしまう。常磐線と結ばないと茨城は発展しない。いろいろな話し合いをして有意義な会議にしたい」と話した。 続いて講演した市村会長は「一番最初は（2017年8月の知事選前の）県市町村議長会で茨城空港延伸の話をした。行方市議会議長が後押ししてくれ（7市の議長）連絡をとった。一晩でやりましょうということになった。1週間後、知事選に立候補していた大井川知事も、橋本元知事もTX茨城空港延伸を公約に掲げた。私の方が早かった」などと期成同盟会誕生の秘話を話した。 現在までの活動の成果について「8月8日に県庁に行って要望活動をしたところ、県から『つくばと水戸、茨城空港を結ぶ高速バスの実証実験を10月1日からやりますから、そこで人の流れをつかんでいきたいと言われた』」と話し、さらに昨年11月に策定された県総合計画「新しい茨城への挑戦」に、2050年頃の将来像として、TX延伸ルートの一つに茨城空港ルートが描かれたことを挙げ、「それだけ成果が上がったのかなと思う」と強調した。 「皆、地元を通ってほしいと思っているので延伸ルート決めるのが一番難しい」と懸念を示しながらも「これからも要望活動を続け、夢をもたせるのが議員の大きな仕事だろうという思いで頑張っていきたい」などと話した。

【山崎実】つくばエクスプレス（TX）茨城空港延伸議会期成同盟会（会長・市村文男小美玉市議会議長）は、TXの茨城空港延伸に関する要望書を大井川和彦知事に提出した。年度内に県議会や県選出国会議員などに協力を働き掛け、延伸実現への気運醸成に結び付けていきたい考えだ。 利用者の増加に対応した茨城空港の利便性向上、沿線地域の農業・経済など産業の振興、その波及効果による県勢の発展を期待して、期成同盟会が設立されたのは昨年5月＝18年5月7日付＝。市村議長の呼び掛けに、土浦、石岡、つくば、かすみがうら、行方、鉾田の6市議会議長が同調した。県南、県央、鹿行の7市議会がスクラムを組み、国土交通省やTXを運行する首都圏新都市鉄道など関係機関への延伸要望活動を行ってきた。 今回の要望書提出もその一環として行われた。要望内容は▽県総合計画に記載されたTXの延伸ルートについて、茨城空港への延伸を要望する▽茨城県が主体となって国、関係機関連携による調査・研究の早期着手を要望するーの2点。 昨年11月に策定された県総合計画「新しい茨城への挑戦」では、2050年頃の将来像として、TX延伸ルートの一つに”茨城空港ルート”が描かれているとして、期成同盟会はまず政治ベースで実現に向け動き出すことにした。 延伸とはいえ、新線建設には莫大な資金と年月がかかる。TXもかつての第2常磐線構想から常磐新線と名称を変えながら、幾多の難局を乗り切ってきた経緯がある。 期成同盟会もその辺の事情は織り込み済みで「大事なことは、必要な夢や希望をあきらめず、実行運動を展開すること。年度内に7市議会でさらなる行動を起こしていきたい」と意気込んでいる。 高速バスは10月スタート 一方、県が都市間連携による交流人口の拡大をベースに、県全体の活性化を目指す研究学園都市・つくばと県都・水戸を直結する高速バスの増便実証実験が10月からスタートする＝19年5月13日付＝。つくば―茨城空港、水戸―茨城空港の高速バスもそれぞれ増便される。 今年2月と3月に高速バス利用者アンケート調査を行い、増便の要望が多かったことを踏まえ、県、関係市、交通事業者、学識経験者などで実証実験協議会を設置し、運行計画（運行ルート、ダイヤなど）を審議してきた。 現在、運行事業者となる関鉄バスが国交省関東運輸局に認可申請中で、「10月には（増便実証実験の）実施にこぎ着けると思う」（県交通政策課）と話している。 TXの茨城空港延伸への働き掛けと、水戸とつくばを結ぶ高速バス増便運行ー県内の高速交通網整備計画が、構想の段階から具体化へと大きく動き出そうとしている。

【山崎実】県は今秋から、つくば―水戸間の高速バス増便実証実験をスタートさせる。国際研究学園都市つくばと県都水戸を直結し、都市間連携を促進する。外国人観光客のインバウンドを含む県内外からの交流人口を拡大させ、その波及効果を地域全体の活性化につなげるのが狙い。 現在、つくば―水戸間の公共交通は、高速バス（TMライナー、平日2往復）か、JR常磐線と路線バスの乗り継ぎに頼らざるを得ない。このため以前から高速バスの増便要望が強かった。 これを裏付けるように、県が今年2月と3月に実施した高速バスの利用者アンケート調査でも、利用者135人中、43％が運行本数の増便を希望、次いで土日祝日の運行を希望する利用者が27％、最終便の延長19％と続いた。利用目的では、通勤が35％、観光が20％だった。調査員が直接乗車しての調査結果で、「生の声を聞くことができ、二次交通整備の必要性を強く感じた」（県交通政策課）という。 つくば―水戸間高速バスの増便予定数は、平日が6往復12便（増便後は8往復16便）、土日祝日が4往復8便で、ほかにつくば―茨城空港、水戸―茨城空港が1往復2便それぞれ増便される（増便後はつくば―茨城空港が平日、土日祝日いずれも3往復6便、水戸―茨城空港は同9往復18便）。 実証実験で県は、①終日ダイヤを増強して通勤・通学の利用を促進すると共に、出張・ビジネス利用などにも対応②22時台までの夜便を設定③観光客などをターゲットに宿泊や飲食など経済活動を活性化④今年4月にオープンしたアリーナ「アダストリア水戸アリーナ」（東町運動公園）でのスポーツ観戦⑤つくば国際会議場などでのMICE（＝マイス、国際会議や学会、見本市など）参加者への利用対応―などができると期待している。 すでに4月から運行参画事業者の募集を行い、5月中には業者を選定する。その後、県、水戸・つくば両市、県バス協会など交通事業者、国、大学、研究機関、学識経験者などで構成する「実証実験協議会」（仮称）を設置して、国の認可が必要な運行計画（ルート、ダイヤなど）を協議し、今年秋ごろからの増便開始を目指す方針だ。 大井川和彦知事は県議会で、つくばエクスプレス（TX）の県内延伸は資金、採算の面から難しい問題があるとしながら、「（実証実験の）結果も参考にしつつ、資金の確保やルートなどを幅広く検討し、あらゆる可能性を模索する」と答弁しており、実証実験の持つ意義は大きい。 ➡TX県内延伸に関する過去記事はこちら

【鈴木宏子】つくばエクスプレス（TX）を茨城空港（小美玉市）まで延伸しようと、土浦、つくば市など7市の市議会議長らが7日、TX茨城空港延伸議会期成同盟会（会長・市村文男小美玉市議会議長）を設立した。 現在、終点になっているつくば駅から延伸しようと、沿線の海老原一郎土浦市議会議長、塩田尚つくば市議会議長のほか、かすみがうら、石岡、小美玉、鉾田、行方7市の市議会議長が発起人となって発足した。7市の議長・副議長で構成し、今後、県などに要望活動をしていく。 同日、土浦市城北町、ホテルマロウド筑波で開かれた設立総会には、7市の議長・副議長のほか、国光文乃、青山大人衆院議員、岡田広参院議員、県議、市長ら約60人が出席し、「全力で皆さんの取り組みを支援したい」（国光氏）「夢の実現のため頑張っていきたい」（岡田氏）などとあいさつした。小美玉市の島田穣一市長は「市長会も一緒に取り組んでいきたい」などと述べた。 TXの県内延伸については、2017年8月の知事選で橋本昌氏（前知事）と大井川和彦氏（現知事）の両氏が共に公約に掲げた。昨年9月に就任した大井川知事は、同年12月に策定した「新しい茨城づくり政策ビジョン」に「TXの県内延伸に向け検討を進める」と明記した。これを受けて7日の設立総会であいさつした県政策企画部の森住直樹交通局長は「整備資金をどう確保するかなど難しい問題もあるが、様々なルートを含め幅広く検討し、あらゆる可能性を検討していきたい」などと話した。 同盟会の設立趣意書はTX延伸の必要性について、航空需要が増大し成田・羽田の首都圏空港は2020年代に処理能力がほぼ限界に達すると見込まれていることなどから「茨城空港の存在価値は首都圏第3空港としてますます重みを増している」とし、波及効果について「延伸の波及効果は、沿線地域の人口増加や経済効果など様々な面において計り知れない」などとうたっている。

現在、つくば駅（つくば市）が終点になっているTX（つくばエクスプレス）を茨城空港（小美玉市）まで延伸しようと、つくば市、土浦市、石岡市、かすみがうら市、行方市、小美玉市の市議会議員が動き始めた。5日、これら6市の市議会正副議長が小美玉市役所に集まり、機運醸成のために「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」を結成、来年度から本格活動することを決めた。 検討会議に出席した海老原一郎・土浦市議会議長によると、6市のほか、鉾田市の正副議長も参加を希望していることから、もう一度検討会議を開き、7市体制を確認する。この期成同盟とは別に、県南議長会（つくば、土浦など10市）も近く、TX北部（つくば駅以北）延伸を県や国に要望するという。 TX北部延伸については、県南の経済人からも実現を求める声が強まっていた。昨年12月には、地域の経営者らが「茨城県南まちづくり構想会議」（会長＝塚田陽威・塚田陶管社長）を結成、つくば市内のホテルでTX延伸に関するセミナーを開いた。 こういった声は、9月の県知事選にも反映され、橋本昌氏（前知事）、大井川和彦氏（新知事）の両候補ともTX延伸を公約に掲げ、選挙活動を繰り広げた。また、今月22日の石岡市長選に出馬表明している今泉文彦市長も、公約にTX茨城空港延伸を入れている。 経営者の動きに触発された、県知事、石岡市長の政治的なメッセージに加え、7市議会正副議長の活動が加わったことで、関係エリアの他市長も政治判断を求められる。今のところ、北部延伸の具体的ルートは曖昧だが、JR常磐線のどことクロスさせるか、総投資額、負担方法などの議論も活発になるとみられる。

【コラム・坂本栄】茨城県の大井川和彦知事は6月下旬、現在つくば駅止まりのTXをJR常磐線土浦駅まで延ばしてもらい、これが実現した後、同駅から茨城空港につなぐことを議論してもらうという計画を発表しました。この中には土浦駅延伸に向けた3フェーズ（段階）も記載され、土浦駅接続&空港延長（？）が県の計画に位置付けられました。 延伸実現に向けた3段階の作戦 発表文TX県内延伸に係る方面決定についての結論部（いわば戦略目標と作戦要綱）を整理すると以下のようなことです。 ▼目標：常磐線土浦駅への接続を実現→その後に茨城空港延伸を議論 ▼フェーズ1（たたき台の作成）：沿線開発による需要拡大策・費用削減方策、採算性が確保できるルート・事業のスキームなどを検討→関係機関との調整に向けて県の素案を策定 ▼フェーズ2（調整と磨き上げ）：関係者との調整と追加調査→国交省・交通政策審議会答申に盛り込み ▼フェーズ3（計画の総仕上げ）：関係都県や関係者と調整→路線計画・建設計画・事業計画を決定→TX運行会社などと共同して事業許可を取得 沿線開発→乗客増という好循環 私はコラム155「…土浦駅延伸 次の焦点は…」（4月17日掲載）や147「…延伸実現へのシナリオ」（2022年12月19日掲載）などで、茨城空港の首都圏第3国際空港化、研究学園都市の米ボストン化を想定して、TXを空港まで延ばすよう主張してきました。こういった声が県に届いたのか、戦略目標には空港延伸が余韻として残りました。 また155で「（第三者委員会の提言には）実現可能性が優先され地域開発の夢が見えない」（地元経済人）との声を紹介しましたが、フェーズ1に「沿線開発による需要拡大策・費用削減方策を検討」が入りました。記事「…『祝賀集会』…」（7月2日掲載）でも言及されているように、つくば駅―土浦駅間には新駅が2～3設置されるようですから、沿線開発→乗客増加という好循環が起き、県が心配する採算性はクリアされるでしょう。 延伸沿線開発では、現TX敷設の際に県土地開発公社とUR都市機構が沿線土地を分担して先行取得した先例に倣（なら）い、県、つくば市、土浦市の土地公社による土地取得も検討課題になります。 知事任期と微妙に重なる時間表 記事「土浦駅に決定…」（6月24日掲載）によると、知事はフェーズ2の交通政策審議会答申を2028年と想定しています。この中に、土浦駅← 現TX（つくば駅―秋葉原駅）→東京駅の両方向延伸を入れさせ、総経費を東京、埼玉、千葉、茨城で分担する形に持ち込む（茨城の負担を抑える）―これが知事の基本作戦ですから、同年が決戦の年になります。 面白いことに、大井川知事の任期（現2期目は2021年夏～2025年夏、出馬当選すれば3期目は2025年夏～2029年夏）と作戦要綱のタイムテーブル（実現可能な県の素案を作るフェーズ1は2期目後半、1都2県と中央政府に諸工作するフェーズ2は3期目前半、計画を具体化するフェーズ3は3期目後半）がほぼ重なります。延伸作戦は政治作戦でもあるわけです。（経済ジャーナリスト）

【コラム・川上美智子】新型コロナが少し落ち着きを見せた5～7月、茨城県内での3年間の巣ごもりを解禁し、茨城空港から福岡と淡路島に飛び立ちました。どちらも1泊2日の日程でしたが、十分に目的を果たすことができ、この空港の価値の高さを再認識しました。 若いころから海外旅行が大好きで、成田空港はよく利用してきましたが、お隣に行く気分でローカル空港を活用すると、行動範囲が一挙に拡大することを実感しました。茨城空港のもう一つの魅力は、駐車場が無料で、ドアtoドアで手軽に空港に行けることです。 発着するスカイマーク便は、札幌、神戸、福岡、那覇の国内主要都市と茨城を結び、幼い子どもでも高齢者でも、簡単に短時間で目的地に運んでくれます。また、遠方から容易に旅行客を招き入れることができます。そのためか、家族連れも多く搭乗し、飛行機は満席でした。 先週あたりから、新型コロナ感染症の第7波が猛威を奮いはじめ、次にいつ利用できるかはわかりませんが、人気でチケットの取得が難しいので、便数を増やしてもらえると助かります。 TX延伸は県にとって死活問題 ところで、つくば市と秋葉原を結ぶTXの延伸が大きな話題となっています。振り返ると、TXがつくば市にもたらしたものは想像以上に大きかったと思います。1970年代の筑波研究学園都市の建設、1985年の科学万博開催、2005年のTX開通により、つくばは大きく発展してきました。 建設期のころ、県の公共事業再評価委員を拝命していたことから、つくばの開発現場を視察する機会がありました。そのときは、どこまでも広がる大地や林を前にして、このような田舎に人が住むようになるのだろうかという印象でした。一緒に視察した委員たちも、この開発は大丈夫かなと心配していました。 TXの1番電車にも試乗しましたが、田んぼや畑の中をひた走るTXの車窓からは、建物らしいものはほとんど見えませんでした。 今、TX沿線は住宅ラッシュで、若い家族が増えています。また、私が園長をしている保育園では、東京通勤の保護者や、東京から転入してくる子育て家族が目立ち、つくば市は成長し続けています。このTXの延伸がどうなるかは、県内の市町村にとっては死活問題です。 実現の時期は2050年ごろと言われていますので、我が年代が見ることはかないませんが、高齢社会の中での公共交通という立ち位置を考えると、とても重要な問題です。日本の大都市やアジアの玄関口となるよう、茨城空港へのTX延伸を期待しています。つくば駅から石岡、茨城空港、水戸とつながることが、県全体の発展に大切だと思います。 私は淡路島に生まれました。神戸から船で島に渡る時代は、旅行も大ごとでしたが、明石大橋や大鳴門橋が出来たことで、大きく発展し続けています。今回の1泊2日の旅行でも、島の先にある大塚国際美術館（鳴門市）に、簡単に足を伸ばすことができました。（茨城キリスト教大学名誉教授、みらいのもり保育園長）

つくばエクスプレスを運行する首都圏新都市鉄道（東京都千代田区、柚木浩一社長）はこのほど2020年度営業実績を発表した。1日当たりの平均乗車人員はコロナ禍の影響で、19年度に比べ29.8％減（約11万8000人減）の約27万8000人と厳しい状況となった。 乗車人員の減少に伴い、営業収益は同比33.1％減の313億1600万円と大幅減となった。一方、営業費は動力・水道光熱費や税金が減少したが、前期に取得した工程試算の減価償却費が通年化したことなどから微増（0.0％増）となり、371億6700万円となった。 この結果、営業損失は58億5100万円（19年度は96億5300万円の利益）、経常損失は79億100万円（同76億6800万円の利益）となり、当期純損失は79億6400万円（同60億600万円の利益）となった。 営業損失は07年度以来13年ぶり。経常損失、当期純損失は08年度以来12年ぶりとなり、いずれも開業以来、最大の損失となった。 同社は、21年度は感染状況の先行きが不透明で、働き方や生活スタイルに変化が生じており、今後の事業環境を見通すことができない中、安全運転を徹底し、輸送動向の変化に対応したサービスの検討や経営基盤の強化に取り組んでいくとしている。 車両を大規模更新へ　3カ年の中期経営計画 合わせて21年度から23年度まで3カ年の中期経営計画を発表した。コロナ禍により大変厳しい状況にあるが、手を緩めず保守や投資を実施していくとし、車両の大規模更新に着手するほか、水害対策など防災対策を強化、駅ナカ・高架下の利活用促進など、3年間で170億円の設備投資を実施するとした。 今後3カ年の事業環境として、テレワークの定着など働き方の変化し出勤回数が減少する、沿線開発は徐々に成熟期を迎え人口の伸びが鈍化するとし、23年度の1日平均乗車人員は33～37万人と、コロナ前の19年度と比べ6～16％減少すると予測した。乗車人員減に伴い、23年度の経常損益は0～40億円の黒字を見込み、20年度の79億円の赤字から回復するものの、19年度の77億円の黒字には及ばないとしている。 3カ年の具体的な取り組みとしては、開業15年が経過し施設の劣化が進行しているため、車両の大規模更新のほか、電力管理システムの更新、列車無線、ITVシステムなど通信設備の更新、保守用車両進入路の新設・活用など進める。 防災対策としては、早期地震警報システムの更新、水害対策としてTX版タイムラインの整備、落雷被害対策の実施、光警報装置の追加など駅の災害設備の更新、運輸防災マネジメント指針への対応などを推進する。 バリアフリー対策としては、ホームのすき間対策、サービス介助士の養成などを推進する。 さらに8両編成化を推進するため、ホーム延伸工事の継続的に実施し、駅周辺環境の変化に対応した施工方法などの再検討や、長期的な混雑率の見通しを見極めた対応を推進する。 ほかに、駅に個室型ワークブース設置拡大やシェアオフィス設置の検討、TXアベニュー守谷の全面リニューアル（23年度予定）などを進めるとしている。（鈴木宏子）