竹園高の学級増求める意見書、つくば市議会が全会一致で可決

知事選と同日、9月7日投開票 知事選と同日の9月7日投開票で行われる県議補選つくば市区（欠員１、告示は8月29日）に、元県議でタクシー会社社長の塚本一也氏（60）が27日、記者会見を開き、自民党公認で立候補すると表明した。同補選に立候補を表明したのは塚本氏が初めて。 塚本氏は「県とつくばの橋渡しの役目を担う」と立候補への思いを語り、国や県との連携を重視する中で、つくばの産業育成を掲げる。 つくば市の課題としては「（市内にある研究施設による）研究成果が産業に結びついていない」ことを挙げ、「つくばに生産拠点がほしい。それに付随して産業がつくばに集まってくるし、お金を（地域に）落とす仕組みができるはず」だとし、「県が主導し仲介することで、国や世界的な企業を誘致できる」と語った。また、教育環境の改善については、「学校の統廃合により通学距離が長くなり通えない子どもたちがいる。（通学手段を確保するためにも）県立高校のスクールバスに県がもっと関わった方がいい」と話す。 塚本氏はつくば市出身。県立土浦一高、東北大学工学部建築学科を卒業後、筑波大学大学院環境科学研究科修了。1991年にJR東日本に入社し、2006年には大曽根タクシー社長に就任。18年から県議一期を務めた。現在は同社社長のほか、茨城県ハイヤー・タクシー協会会長などを務める。（柴田大輔）

米トランプ政権がハーバード大の留学生受け入れ資格認定を取り消したことを受けて、筑波大学（つくば市天王台）の永田恭介学長は26日、ハーバード大を含む米国の大学で学業を続けられなくなった留学生らを受け入れると表明した。同日の定例会見で永田学長は「（学生にとって）研究ができなくなることは極めて大きな問題。米国留学を予定している日本人とその他の国の人に、アカデミアの仲間として学べる環境を提供したいと考えた」と述べた。 受け入れの対象となるのは、米国の大学に正規生として在籍している学生、または入学許可書がある入学予定者。日本のビザ申請の手続きを必要としない学生に対しては、9月、10月入学に間に合うよう、希望者と日程調整をした上で書類選考、面接等で選抜を行い、受け入れを始めていくとしている。筆記試験は行わない。学位取得を希望する正規生のほか、学位取得を希望しない科目履修生や研究生も受け入れる。入学に際しては入学金、授業料は必要になるが、試験を受けるための検定料は徴収しない方針だ。希望者は宿舎の入居も可能。 文科省は5月27日、日本国内全ての大学に対してハーバート大の留学生受け入れなど支援策を検討するよう求める事務連絡を出した。日本学生支援機構によると6月26日現在、国公立大76校を含む121の大学が学生受け入れを表明している。 米トランプ政権は今年に入り、学生の取り締まり強化などをハーバード大に要求、これを拒否した大学側に対して助成金の一部凍結を決定した。5月22日にはハーバード大に対して留学生の受け入れ資格認定の取り消しを通告すると、ハーバード大は政権を提訴し、連邦地裁が認定取り消しに対する差し止め命令を出していた。6月4日にはトランプ大統領が、ハーバード大の留学生ビザ発行を禁止する大統領令に署名したことを受け、大学側は違憲だとして提訴し、連邦地裁は23日、この大統領令に対して差し止め命令を出している。（柴田大輔）

バス運転手不足や運転手の時間外労働規制などにより2024年4月から実施されたバス減便の影響で（23年11月8日付、24年1月19日付）、つくば市のコミュニティバス「つくバス」の24年度1年間の利用者数が前年度と比べて減少した。一方減便は平均で平日が13.6％減、休日は32.8%だったのに対し、利用者数は全体で1％の減少にとどまった。 つくバスの利用者数は年々増加傾向にあったが、コロナ禍の20年度に前年度比35％減と大きく落ち込んだ。その後は徐々に回復し、23年度はコロナ前を上回り過去最高の113万2827人になった。しかし減便があった24年度は前年度より約7006人（1％）減り112万5821人になった。一方、路線によっては減便により混雑した。1便当たりの利用者数は23年度が平均9.5人だったのに対し、24年度は11.8人になった。 10路線（24年10月からは11路線）のうち24年度の利用者が減ったのは、つくば駅前から大穂地区などを通って筑波山方面に向かう「北部シャトル」（前年度比0.26％、年1041人減）、つくば駅前からテクノパーク桜などを通って小田方面に向かう「小田シャトル」（25％、1万7851人減）、つくば駅前から研究学園駅前、豊里地区などを通って上郷方面に向かう「上郷シャトル」（10%、8559人減）の3路線。他の7路線は前年度比1～13％（483～4798人）増加したが、小田と上郷の減少が大きく全体として減少した。 北部シャトルは年間利用客数が39万4089人と最も利用が多い。減少が0.26％にとどまったのは、通勤通学時間帯の便数を極力確保したため利用客の減少を抑えられたとしている。同路線は減便により混雑し乗車できない利用客がいたことから、今年4月から夕方4時台に1往復（上り下り各1便）増便した。 小田シャトルが25％減と大幅な減少となったのは、減便数が平日27％減、休日47％減と大きかったためとしている。 一方減便により、つくバスの運行経費は23年度の約5億3890万円から24年度は4億7640万円に約6260円減少した。運賃収入は2億2290万円から2億2230万円に約55万円減少し、運行経費における運賃収入の割合を示す収支率は41.4％から46.7％に上昇した。 つくばね号、目標達成 筑波地区を運行する支線バス「つくばね号」の24年度の利用者数は前年度比17％増の年7171人となった。1便当たりの利用者は1.2人となり、目標の1.0人以上を上回った。 乗り合いタクシー「つくタク」の24年度の利用者数は4万8019人で前年度と比べ0.1％減少した。つくタクの予約は今年4月から、電話とインターネットの両方で予約できるようになり、さらにAI（人工知能）で運行を最適化するAIオンデマンドシステムが導入された。システム導入後の今年4月と5月の利用者は前年同期と比べ5.4％増えた。運行の最適化により乗り合い率が高まる一方、遠回りしたり、遅延が発生しているため、市は今後、乗り合いと遠回りの度合いの計算方法などについてさらに検討するとしている。 筑波山の公共ライドシェア、振るわず 今年1月27日、つくば、土浦、下妻、牛久4市の交通空白地区4エリアでスタートした、一般ドライバーが自家用車を使って有償で乗客を送迎する公共ライドシェア（24年10月1日付、25年1月26日付）について、5月末まで約4カ月間の利用実績は、つくば市桜ニュータウンと隣接の土浦市天川団地周辺の「つくば・土浦エリア」の運行回数は104回、利用人数は116人だった。下妻市の国道125号から南側の「下妻エリア」が148回、182人、市街化調整区域住民が市全域で利用できる「牛久エリア」は36回、42人だった。つくば・土浦エリアの利用者については30～50代が最も多く、主に通勤で利用されているとみられるという。 これに対し、筑波山中腹のつつじケ丘や筑波山神社からふもとの筑波山口まで、観光客を含めだれでも、午後5～8時に利用できる「筑波山エリア」の運行回数は約4カ月間で5回、利用人数は6人にとどまった。4月下旬から5月上旬はゴールデンウイークの利用を見込みSNSに広告を出すなど周知活動をしたが、振るわなかった。運行は事業期間の2027年3月末まで続ける。今後は秋の行楽シーズンに向け、新たな周知活動に取り組むとしている。（鈴木宏子）

【コラム・原田博夫】2024年秋からコメの値段が上昇し始めた。最初、新米（2024年産米）が出回ればそのうち値段は下がる、と江藤拓農水相（当時）は説明していた。ところが、2025年になっても下がるどころか値上がり傾向が顕著になり、備蓄の古米（2023年産米）を競争入札で放出した。 しかし、消費者の支払う値段は下がらないどころか、値上がりする一方だった。そのうち、備蓄倉庫から小売店に並んで消費者の手元に届くには数カ月かかる、という説明も追加されるに至った。事ここに至って、石破茂首相は農水相を小泉進次郎氏に交代させた。本人もコメ担当相を自認して、備蓄米を随意契約で放出すると明言した。小泉農相の登場以来、コメをめぐる政策・値段・在庫状況は日々変動している。 農産物・畜産品の需給・価格に関しては、経済学に有名な理論がある。定期的に（2年サイクルで）上下変動する豚肉価格と産出量の関係から抽出されたホッグ・サイクル（豚の循環）だ。年次ごとの需給量と価格の変動状況をトレースしたグラフがクモの巣状のことから、「クモの巣理論」とも言われている。 要するに、農産物・畜産品の産出・供給は、前期の価格に反応して増産するけれども、今期はその結果、（相対的に）過剰供給になり、価格は下がる。しかし次期は、再び供給が抑制され、（相対的に）供給不足になり、価格が上昇する－というサイクルである。 この仮説には前提が少なくとも2つある。⑴価格変動に対応して供給量を調整するには少なくとも2期程度の準備期間が必要である、⑵この農産物は備蓄・保存が難しく収穫・出荷から販売まで時間差を置けない－という想定である。 安定的価格の実現を阻む要因 しかし、「令和のコメ騒動」で判明したことは、コメには、新米だけでなく、古米（2023年産）、古古米（2022年産）、古古古米（2021年産）、古古古古米（2020年産）…がある。要するに、保存・備蓄が制度的に認められていて、それを可能にしているのは近年の長期保管・冷蔵の技術でもある。したがって、在庫・備蓄はある。しかし、供給を安定的に維持するには難点が目白押しである。 難点1：保管米を消費者に渡すには、実は、数段階を経なくてはならない。収穫米あるいは備蓄米は、そもそも玄米（籾殻付き）である。それを消費者が食するには、精米が必要だが、これを集中的・大規模に行える精米・保管業者は実は限られている。急な需給調整には対応が難しい。 難点2：コメの生産者から消費者に渡るまでには、集荷業者（大手は当然JA）もいるが、従来は数次の卸業者がスポット取引で（入札制下では）需給調整を行い、流通ルートを確立していた。随意契約はこうした取引実態を超越している。 難点3：コメは、国民が主食として消費しているだけではなく、飼料用米や酒米もある。 難点4：日本のコメの産出量は、（事実上の）減反政策や転作奨励策のゆえに、最大可能量以下に抑えられている。 難点5：農業人口は減退傾向で、60歳以上のコメ農家が9割を占めている。 要するに、コメの生産・販売・流通を取り巻く現行制度は、安定的なコメ価格の実現を阻む要因で満ちあふれているのである。くれぐれも小泉農相には、短期的な事態鎮静化ではなく、農政と国民生活の中長期的な安定化のための対策に取り組んでもらいたい。（専修大学名誉教授）